டெஸ்லா ஒரு துண்டு வார்ப்பு தொழில்நுட்பத்தை மேம்படுத்தியிருக்கலாம்

ராய்ட்டர்ஸ் டெஸ்லாவிற்குள் சிறந்த ஆதாரங்களைக் கொண்டிருப்பதாகத் தெரிகிறது. செப்டம்பர் 14, 2023 தேதியிட்ட ஒரு அறிக்கையில், நிறுவனம் தனது கார்களின் அண்டர்பாடியை ஒரே துண்டாக மாற்றும் இலக்கை நெருங்கி வருவதாக 5 பேருக்கும் குறைவாகக் கூறவில்லை என்று கூறுகிறது. டை காஸ்டிங் அடிப்படையில் மிகவும் எளிமையான செயலாகும். ஒரு அச்சு உருவாக்கவும், உருகிய உலோகத்தை நிரப்பவும், அதை குளிர்விக்கவும், அச்சு மற்றும் வோய்லாவை அகற்றவும்! உடனடி கார். நீங்கள் டிங்கர்டாய்ஸ் அல்லது தீப்பெட்டி கார்களை உருவாக்கினால் அது நன்றாக வேலை செய்யும், ஆனால் முழு அளவிலான வாகனங்களை உருவாக்க இதைப் பயன்படுத்த முயற்சித்தால் அது மிகவும் கடினம்.

மரத்தால் செய்யப்பட்ட சட்டங்களின் மேல் கோனெஸ்டோகா வேகன்கள் கட்டப்பட்டன. ஆரம்பகால ஆட்டோமொபைல்களும் மரச்சட்டங்களைப் பயன்படுத்தின. ஹென்றி ஃபோர்டு முதல் அசெம்பிளி லைனை உருவாக்கியபோது, ​​ஏணி சட்டத்தில் வாகனங்களை உருவாக்குவது விதிமுறையாக இருந்தது - இரண்டு இரும்பு தண்டவாளங்கள் குறுக்கு துண்டுகளுடன் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டன. 1934 இல் சிட்ரோயன் டிராக்ஷன் அவண்ட் முதல் யூனிபாடி தயாரிப்பு கார் ஆகும், அதைத் தொடர்ந்து அடுத்த ஆண்டு கிறைஸ்லர் ஏர்ஃப்ளோ.

யூனிபாடி கார்களுக்கு கீழே சட்டகம் இல்லை. அதற்குப் பதிலாக, மெட்டல் பாடி டிரைவ் டிரெய்னின் எடையைத் தாங்கும் வகையிலும், விபத்து ஏற்பட்டால் பயணிகளைப் பாதுகாக்கும் வகையிலும் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. 1950 களில் தொடங்கி, ஹோண்டா மற்றும் டொயோட்டா போன்ற ஜப்பானிய நிறுவனங்களால் முன்னோடியாக இருந்த உற்பத்தி கண்டுபிடிப்புகளால் தூண்டப்பட்ட வாகன உற்பத்தியாளர்கள், முன் சக்கர இயக்கி கொண்ட யூனிபாடி கார்களை தயாரிப்பதற்கு மாறினர்.

என்ஜின், டிரான்ஸ்மிஷன், டிஃபெரென்ஷியல், டிரைவ்ஷாஃப்ட்ஸ், ஸ்ட்ரட்ஸ் மற்றும் பிரேக்குகள் ஆகியவற்றுடன் முழு பவர்டிரெய்னும், ஒரு தனி மேடையில் நிறுவப்பட்டது, இது அசெம்பிளி லைனில் கீழே இருந்து இடத்திற்கு உயர்த்தப்பட்டது, மாறாக இயந்திரத்தை கீழே இறக்கி, மேலே இருந்து பரிமாற்றம் செய்யப்படுகிறது. ஒரு சட்டத்தில் கட்டப்பட்ட கார்களுக்காக செய்யப்பட்டது. மாற்றத்திற்கான காரணம்? வேகமான அசெம்பிளி நேரங்கள், உற்பத்திக்கான யூனிட் செலவுகளைக் குறைக்க வழிவகுத்தது.

நீண்ட காலமாக, எகானமி கார்கள் என்று அழைக்கப்படுவதற்கு யூனிபாடி தொழில்நுட்பம் விரும்பப்பட்டது, அதே நேரத்தில் பெரிய செடான்கள் மற்றும் வேகன்களுக்கு ஏணி பிரேம்கள் தேர்வாக இருந்தன. சில கலப்பினங்கள் கலந்திருந்தன - முன்புறத்தில் பிரேம் தண்டவாளங்களைக் கொண்ட கார்கள் யூனிபாடி பயணிகள் பெட்டியில் பொருத்தப்பட்டன. செவி நோவா மற்றும் எம்ஜிபி ஆகியவை இந்த போக்குக்கு எடுத்துக்காட்டுகள், இது நீண்ட காலம் நீடிக்கவில்லை.

டெஸ்லா பிவோட்ஸ் டு ஹை பிரஷர் காஸ்டிங்

ஆட்டோமொபைல்கள் எவ்வாறு தயாரிக்கப்படுகின்றன என்பதை சீர்குலைப்பதை வழக்கமாகக் கொண்ட டெஸ்லா, பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு உயர் அழுத்த வார்ப்புகளை பரிசோதிக்கத் தொடங்கியது. முதலில் அது பின்புற அமைப்பை உருவாக்குவதில் கவனம் செலுத்தியது. அது சரியாக வந்ததும், அது முன் அமைப்பை உருவாக்குவதற்கு மாறியது. இப்போது, ​​ஆதாரங்களின்படி, டெஸ்லா முன், மையம் மற்றும் பின்புற பிரிவுகள் அனைத்தையும் ஒரே செயல்பாட்டில் அழுத்துவதில் கவனம் செலுத்துகிறது.

ஏன்? பாரம்பரிய உற்பத்தி நுட்பங்கள் 400 தனிப்பட்ட முத்திரைகளைப் பயன்படுத்துவதால், அவை வெல்டிங், போல்ட், ஸ்க்ரீவ்ட் அல்லது ஒன்றாக ஒட்டப்பட்டு ஒரு முழுமையான யூனிபாடி அமைப்பை உருவாக்க வேண்டும். டெஸ்லா இதை சரியாகப் பெற முடிந்தால், அதன் உற்பத்திச் செலவு 50 சதவீதம் வரை குறைக்கப்படலாம். அதையொட்டி, மற்ற ஒவ்வொரு உற்பத்தியாளருக்கும் பதிலளிப்பதற்கு அல்லது தங்களைப் போட்டியிட முடியாமல் பார்த்துக்கொள்வதற்கு பெரும் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தும்.

சங்கடப்பட்ட தொழிலாளர்கள் வாயில்களில் முட்டிக்கொண்டு, இன்னும் எவ்வளவு லாபம் ஈட்டுகிறார்களோ, அதிலிருந்து ஒரு பெரிய துண்டாகக் கோருவதால், அந்த உற்பத்தியாளர்கள் எல்லாப் பக்கங்களிலிருந்தும் அடிபட்டதாக உணர்கிறார்கள் என்பதைச் சொல்ல வேண்டியதில்லை.

3 தசாப்தங்களாக ஜெனரல் மோட்டார்ஸில் பணிபுரிந்த டெர்ரி வோய்ச்சோவ்ஸ்க், ஆட்டோமொபைல்களை உற்பத்தி செய்வது பற்றி ஒன்று அல்லது இரண்டு விஷயங்களை அறிந்திருக்கிறார். அவர் இப்போது அமெரிக்க பொறியியல் நிறுவனமான கேர்சாஃப்ட் குளோபலின் தலைவராக உள்ளார். டெஸ்லா ஒரு EVயின் அடிப்பகுதியின் பெரும்பகுதியை ஜிகாகாஸ்ட் செய்ய முடிந்தால், அது கார்களை வடிவமைத்து உற்பத்தி செய்யும் முறையை மேலும் சீர்குலைக்கும் என்று அவர் ராய்ட்டர்ஸிடம் கூறுகிறார். "இது ஸ்டெராய்டுகளை செயல்படுத்துகிறது. இது தொழில்துறைக்கு பெரும் தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது, ஆனால் இது மிகவும் சவாலான பணியாகும். வார்ப்புகளை செய்வது மிகவும் கடினம், குறிப்பாக பெரியது மற்றும் மிகவும் சிக்கலானது."

டெஸ்லாவின் புதிய வடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்தி நுட்பங்கள், நிறுவனம் 18 முதல் 24 மாதங்களில் ஒரு காரை உருவாக்க முடியும் என்று இரண்டு ஆதாரங்கள் கூறுகின்றன, அதே நேரத்தில் பெரும்பாலான போட்டியாளர்கள் தற்போது மூன்று முதல் நான்கு ஆண்டுகள் வரை எடுக்கலாம். ஒரு பெரிய சட்டகம் - முன் மற்றும் பின் பகுதிகளை பேட்டரி இருக்கும் நடுப்பகுதியுடன் இணைத்து - சுமார் $25,000 க்கு விற்கப்படும் புதிய, சிறிய எலக்ட்ரிக் காரைத் தயாரிக்கப் பயன்படுத்தலாம். டெஸ்லா இந்த மாதத்தில் ஒரு துண்டு மேடையில் இறக்கலாமா என்பதை முடிவு செய்யும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, மூன்று ஆதாரங்கள் தெரிவித்தன.

முன்னால் உள்ள குறிப்பிடத்தக்க சவால்கள்

உயர் அழுத்த வார்ப்புகளைப் பயன்படுத்துவதில் டெஸ்லாவுக்கு உள்ள மிகப்பெரிய சவால்களில் ஒன்று, சப்ஃப்ரேம்களை வடிவமைப்பதாகும், அவை வெற்றுத்தனமானவை, ஆனால் அவை செயலிழக்கும்போது ஏற்படும் சக்திகளைக் கலைக்கத் தேவையான உள் விலா எலும்புகளைக் கொண்டுள்ளன. பிரிட்டன், ஜெர்மனி, ஜப்பான் மற்றும் அமெரிக்காவில் உள்ள வடிவமைப்பு மற்றும் வார்ப்பு வல்லுநர்கள் 3D பிரிண்டிங் மற்றும் தொழில்துறை மணலைப் பயன்படுத்துகின்றனர் என்று ஆதாரங்கள் கூறுகின்றன.

பெரிய கூறுகளின் உயர் அழுத்த வார்ப்புக்கு தேவையான அச்சுகளை உருவாக்குவது மிகவும் விலை உயர்ந்தது மற்றும் கணிசமான ஆபத்துகளுடன் வருகிறது. ஒரு பெரிய உலோக சோதனை வார்ப்பு செய்யப்பட்டவுடன், வடிவமைப்பு செயல்பாட்டின் போது எந்திர மாற்றங்களைச் செய்வதற்கு ஒரு பயணத்திற்கு $100,000 செலவாகும் அல்லது அச்சுகளை மீண்டும் செய்வது $1.5 மில்லியனாக இருக்கலாம் என்று ஒரு வார்ப்பு நிபுணரின் கூற்றுப்படி. ஒரு பெரிய உலோக அச்சுக்கான முழு வடிவமைப்பு செயல்முறையும் பொதுவாக சுமார் $4 மில்லியன் செலவாகும் என்று மற்றொருவர் கூறினார்.

சத்தம் மற்றும் அதிர்வு, ஃபிட் அண்ட் ஃபினிஷ், பணிச்சூழலியல் மற்றும் செயலிழக்கும் தன்மை ஆகியவற்றின் பார்வையில் ஒரு முழுமையான இறக்கத்தை அடைய ஒரு வடிவமைப்பிற்கு அரை டஜன் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட மாற்றங்கள் தேவைப்படலாம் என்பதால், பல வாகன உற்பத்தியாளர்கள் விலை மற்றும் அபாயங்கள் மிக அதிகமாக இருப்பதாகக் கருதுகின்றனர். ஆனால், ராக்கெட்டுகளை முதன்முதலில் பின்னோக்கிப் பறக்க வைத்த எலோன் மஸ்கிற்கு ஆபத்து என்பது எப்போதாவதுதான் தொந்தரவு தருகிறது.

தொழில்துறை மணல் & 3D அச்சிடுதல்

3D பிரிண்டர்கள் மூலம் தொழில்துறை மணலில் இருந்து சோதனை அச்சுகளை உருவாக்கும் நிறுவனங்களுக்கு டெஸ்லா திரும்பியுள்ளதாக கூறப்படுகிறது. ஒரு டிஜிட்டல் வடிவமைப்பு கோப்பைப் பயன்படுத்தி, பைண்டர் ஜெட் எனப்படும் அச்சுப்பொறிகள் ஒரு திரவ பிணைப்பு முகவரை மணலின் மெல்லிய அடுக்கில் டெபாசிட் செய்து, படிப்படியாக ஒரு அச்சு, அடுக்கு அடுக்கு, வார்ப்பு உருகிய கலவைகளை இறக்கலாம். ஒரு ஆதாரத்தின்படி, மணல் வார்ப்புடன் வடிவமைப்பு சரிபார்ப்பு செயல்முறையின் விலை, உலோக முன்மாதிரியுடன் அதே காரியத்தைச் செய்வதற்கு சுமார் 3% செலவாகும்.

டெஸ்லா டெஸ்க்டாப் மெட்டல் மற்றும் அதன் எக்ஸ்ஒன் யூனிட் போன்ற நிறுவனங்களின் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி சில மணிநேரங்களில் புதிய ஒன்றை மறுபதிப்பு செய்து, தேவையான பல முறை முன்மாதிரிகளை மாற்றியமைக்க முடியும். மணல் வார்ப்பைப் பயன்படுத்தி வடிவமைப்பு சரிபார்ப்பு சுழற்சி இரண்டு முதல் மூன்று மாதங்கள் வரை மட்டுமே ஆகும், உலோகத்தால் செய்யப்பட்ட ஒரு அச்சுக்கு ஆறு மாதங்கள் முதல் ஒரு வருடம் வரை எங்கும் ஒப்பிடும்போது இரண்டு ஆதாரங்கள் கூறுகின்றன.

இருப்பினும், அதிக நெகிழ்வுத்தன்மை இருந்தபோதிலும், பெரிய அளவிலான வார்ப்புகள் வெற்றிகரமாக செய்யப்படுவதற்கு முன்பு இன்னும் ஒரு பெரிய தடையை கடக்க வேண்டியிருந்தது. வார்ப்புகளை உற்பத்தி செய்ய பயன்படுத்தப்படும் அலுமினிய கலவைகள் உலோகத்தால் செய்யப்பட்ட அச்சுகளில் செயல்படுவதை விட மணலால் செய்யப்பட்ட அச்சுகளில் வித்தியாசமாக செயல்படுகின்றன. ஆரம்பகால முன்மாதிரிகள் டெஸ்லாவின் விவரக்குறிப்புகளைப் பூர்த்தி செய்யத் தவறிவிட்டன.

சிறப்பு உலோகக் கலவைகளை உருவாக்குதல், உருகிய அலாய் குளிரூட்டும் செயல்முறையை நன்றாகச் சரிசெய்தல் மற்றும் தயாரிப்புக்குப் பிந்தைய வெப்ப சிகிச்சையைக் கொண்டு வருதல் ஆகியவற்றின் மூலம் வார்ப்பு வல்லுநர்கள் வெற்றி பெற்றதாக மூன்று ஆதாரங்கள் தெரிவித்தன. டெஸ்லா முன்மாதிரி மணல் அச்சில் திருப்தி அடைந்தவுடன், அது வெகுஜன உற்பத்திக்கான இறுதி உலோக அச்சில் முதலீடு செய்யலாம்.

டெஸ்லாவின் வரவிருக்கும் சிறிய கார்/ரோபோடாக்ஸி ஒரு EV இயங்குதளத்தை ஒரே துண்டாக இயக்குவதற்கான சரியான வாய்ப்பை வழங்கியுள்ளதாக ஆதாரங்கள் தெரிவிக்கின்றன, முக்கியமாக அதன் அடிப்பகுதி எளிமையானது. சிறிய கார்களுக்கு முன் மற்றும் பின்புறத்தில் பெரிய "ஓவர்ஹாங்" இல்லை. “இது ஒரு வகையில் படகு போன்றது, இரு முனைகளிலும் சிறிய இறக்கைகள் இணைக்கப்பட்ட பேட்டரி தட்டு. ஒரே துண்டில் செய்வது அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கும்,” என்று ஒருவர் கூறினார்.

அண்டர்பாடியை ஒரு துண்டாக மாற்ற முடிவு செய்தால், டெஸ்லா எந்த வகையான பிரஸ்ஸைப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்பதை இன்னும் தீர்மானிக்க வேண்டும் என்று ஆதாரங்கள் கூறுகின்றன. பெரிய உடல் பாகங்களை விரைவாக தயாரிக்க, 16,000 டன்கள் அல்லது அதற்கும் அதிகமான கிளாம்பிங் சக்தி கொண்ட பெரிய வார்ப்பு இயந்திரங்கள் தேவைப்படும். இத்தகைய இயந்திரங்கள் விலை உயர்ந்தவை மற்றும் பெரிய தொழிற்சாலை கட்டிடங்கள் தேவைப்படலாம்.

அதிக கிளாம்பிங் ஆற்றலைக் கொண்ட பிரஸ்கள் வெற்று சப்ஃப்ரேம்களை உருவாக்கத் தேவையான 3டி-அச்சிடப்பட்ட மணல் கோர்களுக்கு இடமளிக்க முடியாது. அந்தச் சிக்கலைத் தீர்க்க, டெஸ்லா ஒரு வித்தியாசமான அழுத்தத்தைப் பயன்படுத்துகிறது, அதில் உருகிய அலாய் மெதுவாக உட்செலுத்தப்படும் - இது உயர்தர வார்ப்புகளை உருவாக்க முனைகிறது மற்றும் மணல் கோர்களுக்கு இடமளிக்கும்.

பிரச்சனை: அந்த செயல்முறை அதிக நேரம் எடுக்கும். "டெஸ்லா இன்னும் உற்பத்தித்திறனுக்காக அதிக அழுத்தத்தை தேர்வு செய்யலாம், அல்லது அவர்கள் தரம் மற்றும் பல்துறைக்கு மெதுவான அலாய் ஊசியை தேர்வு செய்யலாம்" என்று ஒருவர் கூறினார். "இந்த கட்டத்தில் இது இன்னும் ஒரு நாணயம் டாஸ்."

தி டேக்அவே

டெஸ்லா எந்த முடிவை எடுத்தாலும், அது உலகெங்கிலும் உள்ள ஆட்டோமொபைல் துறை முழுவதும் அலைக்கழிக்கும் தாக்கங்களை ஏற்படுத்தும். டெஸ்லா, கணிசமான விலைக் குறைப்புக்கள் இருந்தபோதிலும், இன்னும் லாபத்தில் மின்சார கார்களை உருவாக்குகிறது - மரபுவழி வாகன உற்பத்தியாளர்கள் செய்ய மிகவும் கடினமாக உள்ளது.

உயர் அழுத்த வார்ப்புகளைப் பயன்படுத்தி டெஸ்லா அதன் உற்பத்திச் செலவைக் கணிசமாகக் குறைக்க முடிந்தால், அந்த நிறுவனங்கள் பொருளாதார ரீதியாக இன்னும் அதிக அழுத்தத்தில் இருக்கும். கோடாக் மற்றும் நோக்கியாவுக்கு என்ன நடந்தது என்று கற்பனை செய்வது கடினம் அல்ல. அது உலகப் பொருளாதாரத்தையும் தற்போது மரபுவழி கார்களை உருவாக்கும் அனைத்து தொழிலாளர்களையும் எங்கே விட்டுச் செல்லும் என்பது யாருடைய யூகமும் ஆகும்.

ஆதாரம்:https://cleantechnica.com/2023/09/17/tesla-may-have-perfected-one-piece-casting-technology/

ஆசிரியர்: ஸ்டீவ் ஹான்லி

MAT அலுமினியத்திலிருந்து மே ஜியாங்கால் திருத்தப்பட்டது