டெஸ்லா ஒரு-துண்டு வார்ப்பு தொழில்நுட்பத்தை முழுமையாக்கியிருக்கலாம்

டெஸ்லாவிற்குள் ராய்ட்டர்ஸ் சிறந்த ஆதாரங்களைக் கொண்டிருப்பதாகத் தெரிகிறது. செப்டம்பர் 14, 2023 தேதியிட்ட ஒரு அறிக்கையில், நிறுவனம் தனது கார்களின் அடிப்பகுதியை ஒரே துண்டாக வார்க்கும் இலக்கை நெருங்கி வருவதாக குறைந்தது 5 பேர் கூறியதாகக் கூறுகிறது. டை காஸ்டிங் என்பது அடிப்படையில் மிகவும் எளிமையான செயல்முறையாகும். ஒரு அச்சு உருவாக்கவும், அதை உருகிய உலோகத்தால் நிரப்பவும், அதை குளிர்விக்க விடவும், அச்சுகளை அகற்றவும், அவ்வளவுதான்! உடனடி கார். நீங்கள் டிங்கர்டாய்ஸ் அல்லது தீப்பெட்டி கார்களை உருவாக்கினால் இது நன்றாக வேலை செய்கிறது, ஆனால் முழு அளவிலான வாகனங்களை உருவாக்க அதைப் பயன்படுத்த முயற்சித்தால் அது மிகவும் கடினம்.

கோனெஸ்டோகா வேகன்கள் மரத்தால் செய்யப்பட்ட பிரேம்களின் மேல் கட்டப்பட்டன. ஆரம்பகால ஆட்டோமொபைல்களும் மரச்சட்டங்களைப் பயன்படுத்தின. ஹென்றி ஃபோர்டு முதல் அசெம்பிளி லைனை உருவாக்கியபோது, ​​வாகனங்களை ஏணிச் சட்டத்தின் மீது கட்டுவது வழக்கமாக இருந்தது - இரண்டு இரும்பு தண்டவாளங்கள் குறுக்குவெட்டுத் துண்டுகளால் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டன. முதல் யூனிபாடி உற்பத்தி கார் 1934 இல் சிட்ரோயன் டிராக்ஷன் அவண்ட் ஆகும், அதைத் தொடர்ந்து அடுத்த ஆண்டு கிரைஸ்லர் ஏர்ஃப்ளோ வந்தது.

யூனிபாடி கார்களுக்கு அடியில் எந்த சட்டமும் இல்லை. அதற்கு பதிலாக, டிரைவ் ட்ரெய்னின் எடையைத் தாங்கும் வகையிலும், விபத்து ஏற்பட்டால் பயணிகளைப் பாதுகாக்கும் வகையிலும் உலோக உடல் வடிவமைக்கப்பட்டு உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. 1950 களில் தொடங்கி, ஹோண்டா மற்றும் டொயோட்டா போன்ற ஜப்பானிய நிறுவனங்களால் முன்னோடியாகக் கொண்டுவரப்பட்ட உற்பத்தி கண்டுபிடிப்புகளால் தூண்டப்பட்ட வாகன உற்பத்தியாளர்கள், முன்-சக்கர டிரைவ் கொண்ட யூனிபாடி கார்களை உருவாக்கத் தொடங்கினர்.

எஞ்சின், டிரான்ஸ்மிஷன், டிஃபெரன்ஷியல், டிரைவ்ஷாஃப்ட்ஸ், ஸ்ட்ரட்ஸ் மற்றும் பிரேக்குகளுடன் முழுமையான முழு பவர்டிரெய்னும், ஒரு பிரேமில் கட்டப்பட்ட கார்களுக்குச் செய்யப்பட்ட விதத்தில் எஞ்சின் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷனை மேலே இருந்து இறக்கிவிடுவதற்குப் பதிலாக, அசெம்பிளி லைனில் கீழே இருந்து உயர்த்தப்பட்ட ஒரு தனி பிளாட்ஃபார்மில் நிறுவப்பட்டது. மாற்றத்திற்கான காரணம்? வேகமான அசெம்பிளி நேரங்கள், இது உற்பத்தியின் யூனிட் செலவுகளைக் குறைக்க வழிவகுத்தது.

நீண்ட காலமாக, சிக்கனமான கார்கள் என்று அழைக்கப்படுபவற்றுக்கு யூனிபாடி தொழில்நுட்பம் விரும்பப்பட்டது, அதே நேரத்தில் பெரிய செடான்கள் மற்றும் வேகன்களுக்கு ஏணி பிரேம்கள் தேர்வாக இருந்தன. சில கலப்பினங்கள் கலந்திருந்தன - முன்புறத்தில் பிரேம் தண்டவாளங்களைக் கொண்ட கார்கள் யூனிபாடி பயணிகள் பெட்டியில் போல்ட் செய்யப்பட்டன. செவி நோவா மற்றும் எம்ஜிபி ஆகியவை இந்தப் போக்கின் எடுத்துக்காட்டுகளாக இருந்தன, அவை நீண்ட காலம் நீடிக்கவில்லை.

டெஸ்லா உயர் அழுத்த வார்ப்புக்கு மாறுகிறது

ஆட்டோமொபைல்கள் தயாரிக்கப்படும் விதத்தை சீர்குலைப்பதை வழக்கமாகக் கொண்ட டெஸ்லா, பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பு உயர் அழுத்த வார்ப்புகளை பரிசோதிக்கத் தொடங்கியது. முதலில் அது பின்புற அமைப்பை உருவாக்குவதில் கவனம் செலுத்தியது. அந்த உரிமையைப் பெற்ற பிறகு, அது முன் அமைப்பை உருவாக்குவதற்கு மாறியது. இப்போது, ​​ஆதாரங்களின்படி, டெஸ்லா முன், மையம் மற்றும் பின்புற பிரிவுகள் அனைத்தையும் ஒரே செயல்பாட்டில் அழுத்த வார்ப்பில் கவனம் செலுத்துகிறது.

ஏன்? பாரம்பரிய உற்பத்தி நுட்பங்கள் 400 தனிப்பட்ட ஸ்டாம்பிங்ஸைப் பயன்படுத்துவதால், அவற்றை வெல்டிங், போல்ட், ஸ்க்ரூவ் அல்லது ஒட்டுவதன் மூலம் முழுமையான யூனிபாடி கட்டமைப்பை உருவாக்க வேண்டும். டெஸ்லா இதைச் சரியாகச் செய்தால், அதன் உற்பத்திச் செலவை 50 சதவீதம் வரை குறைக்கலாம். இது, மற்ற அனைத்து உற்பத்தியாளர்களையும் பதிலளிக்க அல்லது போட்டியிட முடியாமல் போக மிகப்பெரிய அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தும்.

உற்சாகமான தொழிற்சங்கத் தொழிலாளர்கள் வாயில்களைத் தட்டி, இன்னும் சம்பாதிக்கும் லாபத்தில் ஒரு பெரிய பகுதியைக் கோருவதால், அந்த உற்பத்தியாளர்கள் எல்லாத் தரப்பிலிருந்தும் தாக்கப்படுகிறார்கள் என்பதைச் சொல்லத் தேவையில்லை.

ஜெனரல் மோட்டார்ஸில் 3 தசாப்தங்களாகப் பணியாற்றிய டெர்ரி வொய்சோவ்ஸ்க்கு ஆட்டோமொபைல் உற்பத்தி பற்றி ஒன்று அல்லது இரண்டு விஷயங்கள் தெரியும். அவர் இப்போது அமெரிக்க பொறியியல் நிறுவனமான கேர்சாஃப்ட் குளோபலின் தலைவராக உள்ளார். டெஸ்லா ஒரு மின்சார வாகனத்தின் அடிப்பகுதியின் பெரும்பகுதியை ஜிகாகாஸ்ட் செய்ய முடிந்தால், அது கார்கள் வடிவமைக்கப்பட்டு தயாரிக்கப்படும் விதத்தை மேலும் சீர்குலைக்கும் என்று அவர் ராய்ட்டர்ஸிடம் கூறுகிறார். "இது ஸ்டீராய்டுகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது. இது தொழில்துறைக்கு மிகப்பெரிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது, ஆனால் இது மிகவும் சவாலான பணியாகும். வார்ப்புகளைச் செய்வது மிகவும் கடினம், குறிப்பாக பெரியது மற்றும் மிகவும் சிக்கலானது."

டெஸ்லாவின் புதிய வடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்தி நுட்பங்கள் நிறுவனம் 18 முதல் 24 மாதங்களில் ஒரு காரை முழுமையாக உருவாக்க முடியும் என்று இரண்டு வட்டாரங்கள் தெரிவித்தன, அதே நேரத்தில் பெரும்பாலான போட்டியாளர்கள் தற்போது மூன்று முதல் நான்கு ஆண்டுகள் வரை ஆகலாம். முன் மற்றும் பின்புற பகுதிகளை பேட்டரி வைக்கப்பட்டுள்ள நடுத்தர அண்டர்பாடியுடன் இணைத்து, ஒரு பெரிய சட்டகத்தைப் பயன்படுத்தி சுமார் $25,000 விலையில் விற்பனையாகும் புதிய, சிறிய மின்சார காரை தயாரிக்கலாம். இந்த மாதம் விரைவில் ஒரு துண்டு மேடையில் டை காஸ்ட் செய்யலாமா வேண்டாமா என்பதை டெஸ்லா முடிவு செய்யும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது என்று மூன்று வட்டாரங்கள் தெரிவித்தன.

முன்னால் உள்ள குறிப்பிடத்தக்க சவால்கள்

உயர் அழுத்த வார்ப்புகளைப் பயன்படுத்துவதில் டெஸ்லா எதிர்கொள்ளும் மிகப்பெரிய சவால்களில் ஒன்று, குழிவான ஆனால் விபத்துகளின் போது ஏற்படும் சக்திகளைச் சிதறடிக்கத் தேவையான உள் விலா எலும்புகளைக் கொண்ட சப்ஃப்ரேம்களை வடிவமைப்பதாகும். பிரிட்டன், ஜெர்மனி, ஜப்பான் மற்றும் அமெரிக்காவில் உள்ள வடிவமைப்பு மற்றும் வார்ப்பு நிபுணர்களின் புதுமைகள் 3D அச்சிடுதல் மற்றும் தொழில்துறை மணலைப் பயன்படுத்துவதாக ஆதாரங்கள் கூறுகின்றன.

பெரிய கூறுகளின் உயர் அழுத்த வார்ப்புக்குத் தேவையான அச்சுகளை உருவாக்குவது மிகவும் விலை உயர்ந்ததாக இருக்கும், மேலும் கணிசமான ஆபத்துகளுடன் வருகிறது. ஒரு பெரிய உலோக சோதனை அச்சு செய்யப்பட்டவுடன், வடிவமைப்பு செயல்பாட்டின் போது இயந்திர மாற்றங்களைச் செய்வதற்கு ஒரு முயற்சிக்கு $100,000 செலவாகும், அல்லது அச்சு முழுவதுமாக மீண்டும் செய்வதற்கு $1.5 மில்லியன் செலவாகும் என்று ஒரு வார்ப்பு நிபுணர் கூறினார். ஒரு பெரிய உலோக அச்சுக்கான முழு வடிவமைப்பு செயல்முறையும் பொதுவாக சுமார் $4 மில்லியன் செலவாகும் என்று மற்றொருவர் கூறினார்.

சத்தம் மற்றும் அதிர்வு, பொருத்தம் மற்றும் பூச்சு, பணிச்சூழலியல் மற்றும் விபத்துக்குள்ளாகும் தன்மை ஆகியவற்றின் பார்வையில் இருந்து ஒரு சரியான டையை அடைய ஒரு வடிவமைப்பிற்கு அரை டஜன் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட மாற்றங்கள் தேவைப்படலாம் என்பதால், பல வாகன உற்பத்தியாளர்கள் செலவு மற்றும் அபாயங்கள் மிக அதிகமாக இருப்பதாகக் கருதுகின்றனர். ஆனால் ஆபத்து என்பது ராக்கெட்டுகளை பின்னோக்கி பறக்க முதன்முதலில் செய்த எலோன் மஸ்க்கை அரிதாகவே தொந்தரவு செய்யும் ஒன்று.

தொழில்துறை மணல் & 3D அச்சிடுதல்

டெஸ்லா, 3D அச்சுப்பொறிகளைப் பயன்படுத்தி தொழில்துறை மணலில் இருந்து சோதனை அச்சுகளை உருவாக்கும் நிறுவனங்களை நாடியுள்ளதாக கூறப்படுகிறது. டிஜிட்டல் வடிவமைப்பு கோப்பைப் பயன்படுத்தி, பைண்டர் ஜெட்டுகள் எனப்படும் அச்சுப்பொறிகள் ஒரு மெல்லிய மணல் அடுக்கில் ஒரு திரவ பிணைப்பு முகவரைப் படித்து, படிப்படியாக ஒரு அச்சு அடுக்கை உருவாக்குகின்றன, இது உருகிய உலோகக் கலவைகளை இறக்கச் செய்யும். ஒரு மூலத்தின்படி, மணல் வார்ப்புடன் கூடிய வடிவமைப்பு சரிபார்ப்பு செயல்முறையின் செலவு, ஒரு உலோக முன்மாதிரியுடன் அதே காரியத்தைச் செய்வதில் சுமார் 3% செலவாகும்.

அதாவது டெஸ்லாவால் டெஸ்க்டாப் மெட்டல் மற்றும் அதன் எக்ஸ்ஒன் யூனிட் போன்ற நிறுவனங்களின் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி சில மணிநேரங்களில் புதிய ஒன்றை மறுபதிப்பு செய்ய முடியும், தேவையான அளவு முன்மாதிரிகளை மாற்றியமைக்க முடியும். மணல் வார்ப்பைப் பயன்படுத்தி வடிவமைப்பு சரிபார்ப்பு சுழற்சி இரண்டு முதல் மூன்று மாதங்கள் வரை மட்டுமே ஆகும் என்று இரண்டு ஆதாரங்கள் தெரிவித்தன, உலோகத்தால் செய்யப்பட்ட ஒரு அச்சுக்கு ஆறு மாதங்கள் முதல் ஒரு வருடம் வரை ஆகும்.

இருப்பினும், அந்த அதிக நெகிழ்வுத்தன்மை இருந்தபோதிலும், பெரிய அளவிலான வார்ப்புகளை வெற்றிகரமாக உருவாக்குவதற்கு முன்பு இன்னும் ஒரு பெரிய தடையை கடக்க வேண்டியிருந்தது. வார்ப்புகளை உற்பத்தி செய்யப் பயன்படுத்தப்படும் அலுமினிய உலோகக் கலவைகள், உலோகத்தால் செய்யப்பட்ட அச்சுகளை விட மணலால் செய்யப்பட்ட அச்சுகளில் வித்தியாசமாக செயல்படுகின்றன. ஆரம்பகால முன்மாதிரிகள் பெரும்பாலும் டெஸ்லாவின் விவரக்குறிப்புகளைப் பூர்த்தி செய்யத் தவறிவிட்டன.

சிறப்பு உலோகக் கலவைகளை உருவாக்குவதன் மூலமும், உருகிய உலோகக் கலவை குளிர்விக்கும் செயல்முறையை நன்றாகச் சரிசெய்வதன் மூலமும், உற்பத்திக்குப் பிந்தைய வெப்ப சிகிச்சையைக் கொண்டு வருவதன் மூலமும் வார்ப்பு நிபுணர்கள் அதை முறியடித்ததாக மூன்று வட்டாரங்கள் தெரிவித்தன. டெஸ்லா முன்மாதிரி மணல் அச்சு குறித்து திருப்தி அடைந்தவுடன், அது வெகுஜன உற்பத்திக்கான இறுதி உலோக அச்சுகளில் முதலீடு செய்யலாம்.

டெஸ்லாவின் வரவிருக்கும் சிறிய கார்/ரோபோடாக்ஸி, ஒரு EV தளத்தை ஒரே துண்டாக வார்ப்பதற்கு ஒரு சரியான வாய்ப்பை அளித்துள்ளதாக வட்டாரங்கள் தெரிவித்தன, ஏனெனில் அதன் அடிப்பகுதி எளிமையானது. சிறிய கார்களுக்கு முன்பக்கத்திலும் பின்புறத்திலும் பெரிய "ஓவர்ஹாங்" இல்லை. "இது ஒரு வகையில் ஒரு படகு போன்றது, இரு முனைகளிலும் சிறிய இறக்கைகள் இணைக்கப்பட்ட பேட்டரி தட்டு. அதை ஒரே துண்டாகச் செய்வது அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கும்," என்று ஒருவர் கூறினார்.

டெஸ்லா, உடலின் அடிப்பகுதியை ஒரே துண்டாக வார்க்க முடிவு செய்தால், எந்த வகையான அழுத்தத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்பதை இன்னும் முடிவு செய்ய வேண்டும் என்று வட்டாரங்கள் தெரிவித்தன. பெரிய உடல் பாகங்களை விரைவாக உற்பத்தி செய்ய, 16,000 டன் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட கிளாம்பிங் சக்தி கொண்ட பெரிய வார்ப்பு இயந்திரங்கள் தேவைப்படும். அத்தகைய இயந்திரங்கள் விலை உயர்ந்ததாக இருக்கும், மேலும் பெரிய தொழிற்சாலை கட்டிடங்கள் தேவைப்படலாம்.

அதிக கிளாம்பிங் பவர் கொண்ட பிரஸ்கள் வெற்று சப்ஃப்ரேம்களை உருவாக்கத் தேவையான 3D-அச்சிடப்பட்ட மணல் கோர்களை இடமளிக்க முடியாது. அந்த சிக்கலைத் தீர்க்க, டெஸ்லா உருகிய அலாய் மெதுவாக செலுத்தக்கூடிய வேறு வகையான பிரஸ்ஸைப் பயன்படுத்துகிறது - இது உயர்தர வார்ப்புகளை உருவாக்கும் மற்றும் மணல் கோர்களை இடமளிக்கும் ஒரு முறையாகும்.

பிரச்சனை என்னவென்றால்: அந்த செயல்முறை அதிக நேரம் எடுக்கும். "டெஸ்லா இன்னும் உற்பத்தித்திறனுக்காக உயர் அழுத்தத்தைத் தேர்வுசெய்யலாம், அல்லது தரம் மற்றும் பல்துறைத்திறனுக்காக மெதுவான அலாய் ஊசியைத் தேர்வுசெய்யலாம்," என்று ஒருவர் கூறினார். "இந்த கட்டத்தில் இது இன்னும் ஒரு நாணயம் டாஸ் தான்."

தி டேக்அவே

டெஸ்லா எந்த முடிவை எடுத்தாலும், அது உலகளவில் ஆட்டோமொபைல் துறையில் அலைக்கழிக்கும் தாக்கங்களை ஏற்படுத்தும். குறிப்பிடத்தக்க விலைக் குறைப்புகளுக்குப் பிறகும், டெஸ்லா இன்னும் மின்சார கார்களை லாபத்தில் தயாரித்து வருகிறது - பாரம்பரிய வாகன உற்பத்தியாளர்கள் இதைச் செய்வது மிகவும் கடினமாக உள்ளது.

டெஸ்லா நிறுவனம் உயர் அழுத்த வார்ப்புகளைப் பயன்படுத்தி அதன் உற்பத்திச் செலவுகளைக் கணிசமாகக் குறைக்க முடிந்தால், அந்த நிறுவனங்கள் பொருளாதார ரீதியாக இன்னும் அதிக அழுத்தத்தில் இருக்கும். கோடக் மற்றும் நோக்கியா நிறுவனங்களுக்கு என்ன நடந்தது என்பதை கற்பனை செய்வது கடினம் அல்ல. அது உலகப் பொருளாதாரத்தையும் தற்போது வழக்கமான கார்களைத் தயாரிக்கும் அனைத்து தொழிலாளர்களையும் எங்கே விட்டுச் செல்லும் என்பது யாருடைய யூகமும் அல்ல.

மூல:https://cleantechnica.com/2023/09/17/tesla-may-have-perfected-one-piece-casting-technology/

ஆசிரியர்: ஸ்டீவ் ஹான்லி

MAT அலுமினியத்திலிருந்து மே ஜியாங் திருத்தினார்.